少洛抓紧时间将自己的黑箱子打开,将电池1号放了进去。因为空间太大,少洛在电池仓的底部垫入了几块车队包装箱的木块,并做了一个简单固定。这样能把电池的输出端基本和电池仓上面的盖子高度接近,电脑调试的时候会方便很多。
盖上盖子之后,电池体积的大小大家无法确认,可是电池1号重量和正常参赛电池重量起码相差了40公斤,这个必须要解决。自己下午要买40公斤的金属配重块去,加到电池仓里就基本正常了。
这样以自己70公斤的体重,加上200公斤的赛车和电池总重量就是270公斤。到时候排位赛车检裁判加上10公斤配重就可以了。80公斤的车手重量区很合适,足以满足大部分参赛车手的需要。
电池1号的面板被少洛改造的很简单,两个接线柱、一个充电开关、一个电源开关和一个输出电压控制旋钮,电压可以按照36V-48V-60V-72V-110v-220V-380V的各个档位来设定。
因为电池1号远远超越这个时代的优越性能,电池的输出范围和工作区间十分广泛,少洛和小乌一般不需要再去调整电池1号的内部电脑控制板。他们只需要根据绿源1号赛车的驱动电机的最大工作工况来做优化就够了,这个赛车原配的电机控制电脑版的电脑调节对于小乌来说太简单了。
接入少洛随身携带的一个手持平板电脑后,没用10分钟就全部搞定。封闭了电池仓并贴上了少洛的黏胶封条,然后将有电源控制开关的驱动电机电脑版挂在了电池仓外,供车队进行可靠性的一般调试。
按照去年的成绩,赛车的最大速度达到了100公里/小时,当然这是在排位赛里出现的速度,正式比赛因为省电的要求最高时速在80公里。
赛车并没有安装伺服电机的能量回收装置,也就是说车手们制动时将不再有部分能量被电池回收,而全部的制动能量将变为热能散发于空气中。高速不是取胜的关键,利用赛道特点控制自己的合理速度才是获胜的重要原因之一。
当然还有一个重要原因是电量的大小,各个全球顶尖动力电池厂商使尽浑身解数,也不过是将电池仓那个总体积不超过20升的电池内增加几百瓦的电量而已。
究竟电池电量能达到多少?这只有等比赛结束后车队公布的结果来知晓了,去年冠军车队通济大学车队使用的松下电池组的电量达到了4千瓦之多,亚军LG电池的电量也达到3.9千瓦。
从电池容量来说,绿源量产的电池3.5千瓦的数据明显落后,但它在安全性、稳定性和成本上远远超出了两款国外电池,也成为多家汽车厂商的选择之一。