2017-2024年，凯迪拉克在华发展遭遇瓶颈，销量持续下滑。2023年全年销量跌至18万辆，2024年更是仅为11.38万辆，同比暴跌 37.8%，回到 2016 年水平，成为二线豪华品牌中跌幅最大者。为提升销量，凯迪拉克长期依赖大幅度价格优惠策略，导致品牌形象受损。ATS-L一度终端价跌至20万出头，CT6上市不久降价8万，XT5优惠高达10万。频繁降价使消费者产生观望心理，“买涨不买跌”，担心购车后车辆迅速贬值，同时也让消费者对品牌价值产生质疑，将凯迪拉克与“低价”紧密关联，削弱品牌溢价能力。
凯迪拉克在新能源领域起步较晚。截至 2024年，仅有IQ傲歌和IQ锐歌两款纯电车型，且定价脱离市场，如锐歌上市价高达 43.97万元，远超同级竞品，导致市场反应冷淡，两款车型全年总销量不足3500台，仅占品牌总销量3%，难以在快速增长的新能源汽车市场分得一杯羹。在传统燃油车市场，随着竞争对手不断推出新车型、优化产品性能与配置，凯迪拉克部分车型竞争力下降，如CT5终端价跌至22万元区间，与本田雅阁、大众迈腾等合资家用车价格重叠，模糊了豪华品牌定位，消费者逐渐形成“凯迪拉克=高配合资车”的认知。
面对困境，凯迪拉克积极调整战略，寻求突破。在产品规划上，加大新能源汽车研发投入，计划推出更多新能源车型，覆盖不同细分市场，完善新能源产品线布局，以满足消费者对环保、节能和智能化的需求。同时，加强与国内企业合作，共同研发新能源技术，引入先进智能制造技术，提升生产效率与产品质量。品牌建设与营销方面，凯迪拉克尝试重塑品牌形象，减少对价格促销的依赖，通过举办高端品牌活动、参与文化艺术赛事等，强化品牌豪华、科技、创新的属性，加强与消费者互动沟通，提升品牌忠诚度。渠道方面，优化经销商网络布局，提升经销商服务质量，为消费者提供更优质购车与售后体验。
此外，凯迪拉克还在国内悄然启动“B 计划”，基于GM集团的道朗格平台，引入小众车型进行价格、渠道、认知等方面铺垫，为未来引入更高定位进口新车做准备，试图通过多维度策略调整，重回增长轨道，在中国豪华车市场竞争中实现逆袭。